Respeto al peatón en el espacio urbano: análisis socio-
jurídico comparado entre Perú y España
Respect for pedestrians in urban spaces: a socio-legal analysis comparing
Peru and Spain
Recibido: 07/04/2025 - Aceptado: 06/07/2025
Manuel Ernesto Chirinos Soriano
https://orcid.org/0000-0001-6018-5308
mchirinosso29@ucvvirtual.edu.pe
Universidad César Vallejo. Lima, Perú
Resumen
El presente estudio analiza y compara el marco sociojurídico del respeto al peatón en los espacios urbanos de
Perú y España. El objetivo principal es identificar diferencias en legislación, cultura vial y gestión institucional,
proponiendo estrategias para fortalecer la protección del peatón en ambos contextos. Se empleó una metodología
cualitativa y comparativa, basada en la revisión de normativas vigentes, análisis de estadísticas oficiales y
estudios sobre percepción ciudadana y cultura vial. Los resultados muestran que, aunque ambos países cuentan
con marcos legales similares, España evidencia un mayor respeto y protección hacia el peatón, sustentado en
una cultura vial consolidada y una gestión institucional más efectiva. En contraste, Perú enfrenta desafíos como
la débil aplicación normativa, carencias en educación vial y alta incidencia de accidentes, donde los peatones son
las principales víctimas. Se concluye que es fundamental reforzar la educación vial, mejorar la fiscalización y
adaptar las políticas públicas, tomando como referencia las buenas prácticas españolas, a fin de reducir la
siniestralidad y garantizar el derecho al tránsito seguro para todos los ciudadanos.
Palabras clave: incidencia, conductores, legislación actual.
Abstract
This study analyzes and compares the socio-legal framework of respect for pedestrians in urban spaces in Peru
and Spain. The main objective is to identify differences in legislation, road culture and institutional management,
proposing strategies to strengthen pedestrian protection in both contexts. A qualitative and comparative
methodology was used, based on the review of current regulations, analysis of official statistics and studies on
citizen perception and road culture. The results show that, although both countries have similar legal frameworks,
Spain shows greater respect and protection for pedestrians, based on a consolidated road culture and more
effective institutional management. In contrast, Peru faces challenges such as weak enforcement, lack of road
safety education and a high incidence of accidents, where pedestrians are the main victims. The conclusion is that
it is essential to strengthen road safety education, improve enforcement and adapt public policies based on
Spanish best practices in order to reduce the accident rate and guarantee the right to safe traffic for all citizens.
Keywords: incidence, drivers, current legislation.
Introducción
En virtud de los cambios sociales que han tenido lugar a lo largo de la historia, el respeto que merece el
peatón como sujeto de derechos en la interacción con el automóvil ha adquirido contornos muy precisos, que
pueden calificarse de convencionales. Conviene recordar que los seres humanos deben ser valorados
independientemente de factores de tipo natural, como la edad o las habilidades físicas; morales, como su nivel
educativo, sus aspiraciones o su situación económica; o sociales, como su lugar de residencia, procedencia, color
de piel o apariencia. El trato que debe dispensarse a las personas debería ser igualitario, independientemente de
sus circunstancias, cualidades o condiciones, ya que toda persona posee una dignidad inherente al ser humano.
Teniendo en cuenta que el desarrollo urbano, social y cultural de Perú y España ha sido tumultuoso y
desigual, deben analizarse diversos criterios de impacto. Cada contexto geográfico y la oferta de espacio urbano
están ligados a las leyes sociales, a la cultura, a la producción y a los actores involucrados, por lo que el nivel de
avance en estas áreas incide directamente en la regulación y restricciones que afectan la movilidad peatonal en
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los espacios urbanos. Asimismo, es importante señalar que existen grandes diferencias en la percepción
ciudadana entre la población peruana y la española, diferencias que también se reflejan en el diseño y uso del
espacio urbano. Esto puede observarse en la importancia que se otorga a la movilidad peatonal fluida y segura,
tanto a nivel personal como institucional (Canaza-Choque, 2022).
Pese a esta marcada diferencia, evidenciada a través de distintas fuentes de datos y tipos de tráfico,
existen aspectos significativos que condicionan la movilidad peatonal en ambos países. Uno de los más
relevantes son las premisas que fundamentan las leyes de respeto al peatón. Debe considerarse que la
humanidad ha promulgado múltiples normas, algunas de las cuales no se ajustan al marco lógico o a los principios
que deberían regir su aplicación, ya que no todo lo legislado está necesariamente en consonancia con los
principios de equidad y protección ciudadana (Sosa, 2024).
Este estudio se adentra en la compleja realidad que enfrentan las víctimas de accidentes de tránsito
ocasionados por infractores de la ley general de tránsito. Con frecuencia, los conductores actúan sin considerar
las graves consecuencias de sus acciones, lo que resulta en lesiones, e incluso en la muerte de peatones. Al
comparar la situación de las ciudades de España con las de Perú, se observa que, en el contexto español, el
derecho del peatón es tácito y ampliamente respetado, especialmente en zonas no señalizadas.
En estos espacios urbanos, la normativa exige que el conductor, independientemente de su velocidad,
permanezca siempre atento a la presencia de peatones y reduzca la velocidad para cederles el paso, incluso en
ausencia de semáforos. Por el contrario, en muchas ciudades peruanas se evidencia una marcada falta de cultura
vial. Los conductores, tanto de vehículos privados como de transporte público, tienden a acelerar ante la presencia
de peatones, en lugar de cederles el paso, priorizando su propio avance y generando situaciones de riesgo. Esta
actitud no solo incrementa la frecuencia de accidentes con consecuencias graves o fatales, sino que también
refleja un preocupante irrespeto a las normas de tránsito y a la integridad y derechos de los ciudadanos.
Este estudio se centra en los desafíos que enfrentan ambos países, cuyas ciudades comparten normas
y reglamentos similares sobre control del tránsito y derechos y deberes del peatón. Sin embargo, en el caso
peruano, pese a contar con un marco legal comparable al español, su cumplimiento es débil. Desde una
perspectiva comparativa, se destaca que España, a través de su Dirección General de Tráfico, ha adoptado
estrategias sólidas como la "Visión Cero", cuyo objetivo es alcanzar cero muertes y lesiones graves en las
carreteras, y garantizar el derecho al tránsito peatonal en zonas no reguladas por semáforos. Esta visión enfatiza
el enfoque del "Sistema Seguro", que considera todos los elementos del sistema vial —carreteras, vehículos,
conductores y normativas— para crear un entorno más seguro en todo el país (Dirección General de Tráfico
[DGT], 2020).
En el caso de Perú, aunque no ha adoptado formalmente la Visión Cero, el país se ha adherido a la
Agenda 2030 de las Naciones Unidas y a la Declaración de Estocolmo, que promueven la seguridad vial. Su
Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 se basa en los cinco pilares de la Organización Mundial de la
Salud (OMS, 2011), con el objetivo de reducir los accidentes de tránsito, especialmente en zonas sin semáforos.
Sin embargo, la falta de un enfoque integral y la debilidad institucional representan obstáculos significativos para
lograr una reducción sustancial de la siniestralidad. A diferencia de España, donde los conductores disminuyen la
velocidad al detectar peatones, en Perú es común que aceleren, aumentando así el riesgo de accidentes mortales.
Es esencial establecer procedimientos más específicos y sanciones estrictas para mejorar la seguridad
vial, junto con una educación continua y generalizada en todos los niveles educativos, que sensibilice a la
población sobre este problema. Por ello, el objetivo de este estudio es analizar y comparar el marco sociojurídico
del respeto al peatón en los espacios urbanos de Perú y España, identificando las diferencias en legislación,
cultura vial y gestión institucional, con el fin de proponer estrategias que contribuyan a fortalecer la protección y
seguridad del peatón en ambos contextos.
Metodología
El enfoque metodológico utilizado en este estudio se basó en un análisis cualitativo comparativo,
respaldado por la revisión documental y normativa, así como por el análisis estadístico. En primer lugar, se llevó
a cabo una revisión exhaustiva de las normativas vigentes en Perú y España, incluyendo leyes, reglamentos y
políticas públicas relacionadas con la seguridad vial y el tránsito peatonal. Este análisis permitió identificar tanto
las diferencias como las similitudes en los marcos jurídicos y los enfoques institucionales destinados a proteger
a los peatones en ambos países.
Posteriormente, se realizó un análisis detallado de los datos oficiales y reportes de accidentes de tránsito
que involucraban a peatones, obtenidos de fuentes confiables, como la Defensoría del Pueblo en Perú y la
Dirección General de Tráfico en España. Esta revisión de estadísticas fue fundamental para comprender el
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impacto concreto de las normativas existentes y para identificar las problemáticas específicas presentes en cada
contexto urbano.
Asimismo, se llevó a cabo un estudio exhaustivo de la percepción ciudadana y la cultura vial en ambos
países, mediante el análisis de investigaciones previas, encuestas y estudios de caso. Se prestó especial atención
a las actitudes sociales y comportamentales que influyen en el cumplimiento de las normativas viales, así como
a los niveles de educación y conciencia vial presentes en la sociedad.
Otro aspecto crucial de la metodología fue la comparación detallada de las capacidades y estructuras
institucionales responsables de la gestión y fiscalización del tránsito en Perú y España. Esta evaluación permitió
identificar las brechas y fortalezas que afectan la implementación efectiva de políticas de seguridad vial en ambos
países.
Finalmente, a partir de la información recopilada, se realizó un análisis crítico para establecer las
relaciones entre los factores legales, culturales y administrativos que influyen en el respeto al peatón. Como
resultado, se formularon propuestas concretas orientadas a mejorar la protección del peatón, fortalecer la
educación vial y optimizar la gestión institucional en el contexto peruano, tomando como referencia las buenas
prácticas del modelo español.
Resultados y discusión
El derecho al tránsito seguro es un derecho humano fundamental que emerge de la intersección de varios
derechos reconocidos internacionalmente, como el derecho a la vida, la integridad personal, la libertad de
movimiento y la accesibilidad, este derecho se materializa en la posibilidad de transitar por las vías públicas sin
riesgo de sufrir accidentes o lesiones, y se extiende a todos los usuarios de la vía, incluyendo peatones, ciclistas,
conductores y pasajeros; por lo que, dentro de los fundamentos del derecho al tránsito se encuentra
intrínsecamente ligado a la protección de la vida y la integridad física de las personas. La Declaración Universal
de los Derechos Humanos, en su artículo 3, establece que "todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y
a la seguridad de su persona", este derecho fundamental se ve directamente afectado por la inseguridad vial, que
se traduce en accidentes, lesiones y muertes.
Contexto en Perú
La ciudad de Lima, capital del Perú, ha experimentado un crecimiento urbano acelerado y desordenado,
impulsado en gran medida por los flujos migratorios desde el interior del país hacia las zonas metropolitanas.
Mientras que en 1940 su población era de aproximadamente un millón de habitantes, hoy supera con creces los
10 millones, generando una presión insostenible sobre su infraestructura urbana.
Este crecimiento ha superado entre cinco y seis veces la capacidad de carga prevista para la ciudad, lo
que ha colapsado servicios vitales como el transporte, la atención médica, y la administración pública,
especialmente en zonas críticas como el Centro Histórico de Lima, donde se concentra el 80% de la demanda
ciudadana.
Según Alvarado (2024), Lima presenta más de 5,000 puntos de acceso urbano distribuidos en unas 60
vías principales que, lejos de aliviar el tráfico, se han convertido en cuellos de botella. Las arterias tradicionales
como la Avenida Carbonera o el sector de Naga-Ronrapunta se encuentran “mutiladas”, y la planificación urbana
en áreas como Lima Centro no ha sido diseñada para soportar el tráfico actual ni el desarrollo en paralelo de
múltiples proyectos viales. Esto ha generado una superposición caótica de calles, colegios, edificios y servicios
que operan sin coordinación ni criterios técnicos.
El estudio también advierte sobre los efectos colaterales en los hospitales, zonas escolares y servicios
básicos, cuya infraestructura ya no responde a las necesidades de una población que crece sin planificación ni
control efectivo. La falta de respuesta estatal, combinada con deficiencias en el diseño urbano, ha dado paso a
lo que el autor califica como un modelo colapsado de movilidad y gestión territorial.
Legislación vigente
En el marco legal peruano, la protección de la vida y la integridad física se establece como función
esencial del Estado, particularmente en lo que respecta a los derechos de los peatones. Diversas normas dentro
del ordenamiento jurídico reconocen el derecho al tránsito seguro, no solo como una garantía individual, sino
como parte de una política pública orientada al respeto y la inclusión de todos los ciudadanos, incluyendo minorías
y grupos vulnerables. Las normas legales mencionadas son:
• Constitución Política del Perú (1993), artículo 118
• Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre [Ley N° 27181]
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• Código Civil del Perú (1984), artículos 42, 43 y 44
• Código Penal del Perú
• Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 033-2001-MTC y sus modificatorias
Como señalan Aguilera y Alcívar (2024), el objetivo de la normativa vigente es mejorar la seguridad de
los peatones y, en general, de todos los usuarios de la red vial, regulando su comportamiento en la vía pública.
En este sentido, el Sistema Nacional de Información de Tránsito cumple una función clave de vigilancia y
evaluación periódica, permitiendo identificar infracciones, accidentes y fallos sistemáticos en la gestión vial.
Estadísticas de accidentes
Las cifras oficiales evidencian la magnitud del problema. Solo en el año 2010, se registraron 73,247
accidentes de tránsito a nivel nacional, de los cuales 24,756 ocurrieron en Lima, la capital del país. Dentro de
estos, 9,848 víctimas fatales fueron peatones, y cerca del 50 % de estos casos se concentraron en tres distritos
urbanos: Lima Metropolitana, San Juan de Lurigancho y La Victoria. Estas cifras confirman que el peatón es la
principal víctima del caos vial, por lo que es urgente aplicar políticas más eficaces para garantizar su protección.
Además, la Encuesta Nacional de Hogares (2018) revela una percepción limitada sobre la gravedad del
problema. Mientras un 53.8 % de la población considera la congestión vehicular como el mayor problema urbano,
apenas un 2.3 % identifica los accidentes de tránsito como una preocupación prioritaria (INEI, 2019). Esta
desconexión entre la realidad estadística y la percepción social limita la presión ciudadana para exigir cambios
estructurales en el modelo de seguridad vial.
Como advierten Osorio et al. (2024), estos datos deben conducir a acciones preventivas y campañas
sostenidas de educación vial, alineadas con los estándares internacionales de seguridad y responsabilidad
ciudadana. El respeto al peatón no debe depender de la suerte ni del azar, sino de una estructura normativa y
cultural que ponga la vida en el centro de las decisiones públicas.
Percepción ciudadana
El presente estudio compara la realidad del respeto al peatón en Perú y España, por lo que resulta
esencial considerar la influencia de la percepción ciudadana y el papel que cumplen la cultura vial y el principio
de responsabilidad en el cumplimiento de las normas de tránsito. Tal como afirman Almeida y Junco (2024), el
problema no radica únicamente en la ausencia o debilidad de normas legales, sino en las actitudes de los
conductores, muchas veces alimentadas por la informalidad, la falta de fiscalización y la desinformación replicada
por los medios de comunicación, tanto formales como informales.
La cultura vial no se limita al aprendizaje técnico de reglas de tránsito; es una construcción social
compuesta por signos, símbolos, normas y valores que se desarrollan y transmiten a lo largo del tiempo a través
de canales educativos formales, no formales e informales. Según Bencomo Velázquez (2023), esta educación
vial debe entenderse como un proceso continuo que va más allá del aula, involucrando a todos los actores
sociales: familias, medios, instituciones públicas, y especialmente los propios ciudadanos como usuarios del
espacio público.
En este contexto, la cultura y la educación vial cumplen un rol determinante para modificar
comportamientos arraigados que favorecen la imprudencia, la desobediencia a las normas y el irrespeto hacia los
peatones. No basta con dictar un mandato legal si la sociedad no ha interiorizado el valor de ese mandato como
principio cívico. En efecto, los sistemas de riesgo vial están asociados a prácticas sociales normalizadas y a una
escasa conciencia sobre la responsabilidad compartida en la vía pública.
Por ello, el lema “peatonalización del espacio público” no solo representa una medida urbanística, sino
un cambio de paradigma cultural que implica recuperar el espacio para el ciudadano, formar conductores
conscientes y generar una transformación sostenida en los valores viales colectivos.
Contexto en España
En España, el peatón es legalmente reconocido como un usuario vulnerable dentro del sistema vial.
Desde 2019, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial ha incorporado disposiciones
que regulan la interacción entre peatones, conductores, ciclistas, usuarios de patinetes eléctricos y demás formas
de movilidad personal, con el fin de garantizar la prioridad del peatón en espacios compartidos.
Como señalan Zambrano Pedraza (2023) y Quintáns-Pintos (2025), el respeto al peatón se concreta en
la práctica mediante una adecuada gestión del espacio urbano, en la que se prioriza la exclusividad peatonal. El
diseño del mobiliario urbano, las restricciones a la circulación vehicular y el control del uso comercial del espacio
público son fundamentales para asegurar que las zonas peatonales sean visibles, accesibles y seguras. Por
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ejemplo, ubicar terrazas de restaurantes o elementos comerciales en medio del paso peatonal va en contra de
esta lógica y debe evitarse; se recomienda que tales usos se ubiquen en lados opuestos o en zonas claramente
delimitadas.
Asimismo, en muchas ciudades españolas, especialmente en los cascos históricos, se promueve la
peatonalización de calles mediante el uso temporal o permanente de espacios originalmente destinados al tránsito
vehicular, favoreciendo una experiencia urbana centrada en el peatón. Según Puma y Armando (2023), estos
espacios peatonales no solo son demandados por los ciudadanos, sino que también exigen una respuesta eficaz
del orden público, la limpieza urbana y la gestión institucional.
El desafío, según estos autores, radica en la complejidad de gestionar múltiples actores con intereses
distintos: operadores privados, residentes, turistas y autoridades locales. La solución, en el contexto español, ha
sido avanzar hacia una planificación urbana participativa, que articule las demandas vecinales con las estrategias
municipales de movilidad sostenible.
En conclusión, el caso español ofrece un modelo claro de convivencia urbana, en el cual el peatón tiene
prioridad real, no solo desde la norma, sino también desde la configuración del entorno urbano, el diseño de
políticas públicas y la cultura ciudadana.
Legislación vigente
En España, la legislación sobre tránsito y movilidad está regulada principalmente por:
• Constitución Española (1978), artículo 15
• Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial [Ley 339/1990]
• Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003
Según Alonso et al. (2025), la normativa refleja una visión contemporánea de la movilidad, en la que se
reconoce que el tránsito de personas debe recibir una atención equivalente o superior al transporte motorizado.
La ley promueve activamente la peatonalización y prioriza el diseño de espacios públicos que favorezcan al
peatón.
Por su parte, Romero Morales (2024) destaca que la norma también establece criterios de oportunidad
para la imposición de sanciones, reconociendo las limitaciones materiales o humanas de la administración.
Asimismo, subraya que la ley responde a una demanda ciudadana por entornos más seguros, reflejada en la
creciente tendencia de las ciudades españolas a transformar sus espacios urbanos en zonas preferentemente
peatonales.
Estadísticas de accidentes
El análisis de datos estadísticos en España ha permitido comprender cómo diferentes modos de
transporte impactan la seguridad del peatón, siendo este el eslabón más frágil del sistema. Fernández Benéitez
(2024) sostiene que, para obtener información útil, las estadísticas no solo deben indicar el número total de
accidentes, sino también desagregar los datos por tipo de víctima, circunstancias del accidente y modalidad de
transporte involucrada.
En el año 2023, España registró un total de 1 806 fallecidos en accidentes de tráfico, cifra que se alcanzó
en el contexto de 101 306 siniestros viales ocurridos en todo el país. Estos datos reflejan un aumento del 3 %
tanto en el número de accidentes como en las víctimas mortales respecto al año anterior, según informes de la
Dirección General de Tráfico (DGT, 2024).
A pesar de este repunte, las cifras de siniestralidad vial en 2023 se mantienen por debajo de los niveles
previos a la pandemia. En comparación con 2019, el número de siniestros con víctimas fue un 5.9 % menor, lo
que indica que, aunque la tendencia reciente es al alza, aún no se ha recuperado la incidencia registrada antes
de la crisis sanitaria.
El año 2023 también estuvo marcado por un récord histórico en movilidad, ya que se alcanzó un 2 % más
de desplazamientos de largo recorrido en comparación con 2022. Este incremento en la circulación puede estar
relacionado con el aumento observado en los siniestros y víctimas, aunque la tasa de mortalidad por millón de
habitantes en España sigue siendo una de las más bajas de la Unión Europea.
Un aspecto preocupante destacado por la DGT (2024) es el uso insuficiente de sistemas de seguridad.
Un número significativo de personas fallecidas en turismos, furgonetas, motocicletas y bicicletas no utilizaban el
cinturón de seguridad o el casco en el momento del accidente, lo que subraya la importancia de reforzar las
campañas de concienciación y control sobre estos dispositivos.
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No obstante, Falcón Moncada (2025) señala que, aunque la cantidad de datos disponibles ha aumentado
recientemente, su acceso sigue siendo limitado por metodologías complejas y costosas. Esto dificulta el uso
efectivo de la información en la planificación urbana, especialmente en lo que respecta al análisis detallado de
accidentes que involucran a peatones.
Percepción ciudadana
La percepción ciudadana sobre la movilidad y la seguridad vial en España refleja una creciente
preocupación por el uso desigual del espacio público, especialmente en barrios céntricos. Un estudio aplicado en
el distrito madrileño de Malasaña revela que:
• El 91 % de los encuestados considera necesario reducir la anchura de las calles del centro;
• El 98 % solicita ampliar las aceras y mejorar la infraestructura peatonal;
• El 41 % identifica como problema el cruce de calles, y
• El 56 % reclama un entorno más limpio y ordenado.
Según Hidalgo Hermosilla y Martín (2022), esta percepción responde a una experiencia cotidiana
marcada por el desorden y la inseguridad, donde la ocupación excesiva de las aceras por terrazas y locales
comerciales dificulta el tránsito peatonal. En palabras de los propios ciudadanos, la movilidad en el barrio es
“potencialmente peligrosa” tanto por el tráfico motorizado como por la gestión inadecuada del espacio urbano.
Contreras (2024) coincide al señalar que existe una tensión constante entre los usos privados del espacio
público, como las actividades comerciales, y el derecho del peatón a desplazarse con libertad, seguridad y
dignidad. Esta situación evidencia la necesidad de replantear el modelo de gestión urbana, asegurando que el
diseño de las ciudades ponga en el centro a las personas, y no únicamente a los vehículos.
Comparación normativa entre Perú y España
La comparación entre la normativa peruana y la española respecto al respeto y protección del peatón
permite identificar diferencias sustanciales tanto en el enfoque jurídico como en su aplicación práctica.
La primera gran diferencia es conceptual. En Perú, la Ley de Tránsito vigente desde 2004 se basa en el
principio del "uso racional de la vía", sin establecer una norma específica que reconozca expresamente al peatón
como usuario vulnerable del sistema vial. En cambio, en España, la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial consagra
como principio rector el deber de los conductores de proteger a los usuarios más vulnerables, con especial énfasis
en los peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida. Como señala Falcón Moncada (2025), la legislación
española incorpora desde su origen una orientación protectora explícita que obliga a priorizar la seguridad de
quienes están en mayor riesgo.
La segunda diferencia se encuentra en la forma en que se concreta esta protección jurídica. Si bien ambos
países reconocen la necesidad de proteger al peatón en caso de colisión, la respuesta legal es distinta.
En Perú, esta protección se expresa principalmente como el derecho a una compensación económica o
pensión, generalmente derivada de un fondo presupuestal. En cambio, en España, la protección se articula desde
el principio de cautela frente a la vulnerabilidad, y ante cualquier transgresión del derecho de paso del peatón, el
conductor está obligado a resarcir los daños causados. En este sentido, Portuguez Ayllón y Sandiga Pimentel
(2024) destacan que, mientras que en Perú el foco está en la indemnización posterior al daño, en España
predomina una lógica preventiva y reparadora inmediata, alineada con el principio de tutela reforzada.
Finalmente, la tercera diferencia, y quizá la más trascendental, radica en la jerarquización del peatón
dentro del sistema vial. En Perú, la normativa no otorga al peatón una condición de prioridad absoluta en la vía,
lo que en la práctica termina favoreciendo a los vehículos motorizados. Esta “merma” en la protección jurídica,
como señalan Zegarra Ricalde y Holgado Loaiza (2024), refleja la falta de voluntad estatal para reconocer al
peatón como el actor más vulnerable. Por el contrario, España sí consagra legalmente la prioridad del peatón, lo
que implica no solo el deber de espera por parte de los vehículos, sino también una obligación de conducta activa
por parte del conductor para garantizar su seguridad.
Cultura vial: educación y sensibilización
En cuanto a la cultura vial, entendida como el conjunto de valores, normas y comportamientos que deben
promover el respeto al peatón, el uso adecuado de los espacios públicos y la corresponsabilidad entre
conductores, autoridades y peatones, se observa una brecha significativa entre España y Perú.
En España, la cultura vial se fomenta desde la infancia mediante programas escolares obligatorios y
campañas públicas sostenidas. Un ejemplo destacado es la campaña “Ponle Freno”, difundida a través de medios
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masivos, que busca generar conciencia ciudadana sobre la seguridad vial. Además, existen sanciones sociales
efectivas: la opinión pública reprueba activamente las conductas imprudentes al volante. Estas medidas se
complementan con una regulación específica que limita la velocidad en zonas urbanas a 30 km/h, reforzando así
la prioridad del peatón y reduciendo el riesgo de atropellos.
En contraste, en Perú la cultura vial enfrenta serios déficits estructurales:
• La educación vial no está incorporada al currículo escolar, lo que genera desconocimiento generalizado
de las normas básicas.
• Predomina la informalidad y la corrupción, con casos documentados de licencias de conducir adquiridas
sin capacitación real.
• La impunidad es habitual, ya que muchos conductores que infringen la ley no son sancionados.
• Se han normalizado prácticas peligrosas, como el cruce imprudente de peatones en zonas no habilitadas
o la negativa de los conductores a ceder el paso.
• Las campañas gubernamentales han sido inconsistentes y poco efectivas. Por ejemplo, la iniciativa
“Tolerancia Cero” no tuvo continuidad ni logró impactar de manera significativa en el comportamiento ciudadano.
Tabla 1
Conclusión comparativa
Aspecto
España
Perú
Sistema Seguro
Política de Estado [Visión Cero].
Existe en papel, pero sin implementación.
Infraestructura
Calles diseñadas para peatones.
Insegura [puentes peatonales
subutilizados].
Fiscalización
Multas altas y tecnología
[radares].
Corrupción y sanciones simbólicas.
Cultura Vial
Respeto al peatón internalizado.
Informalidad y desinterés institucional.
Propuestas para Perú: Hacia una visión integral de seguridad vial
En este contexto, Perú debe adoptar la estrategia Visión Cero, reformando la Ley N.º 27181 con metas
claras que permitan reducir en un 50 % las muertes por accidentes de tránsito para el año 2030. Esta reforma
debe ir acompañada de la creación de una Autoridad Nacional de Seguridad Vial autónoma, similar a la Dirección
General de Tráfico (DGT) en España, dotada de facultades legales, recursos propios y capacidades técnicas para
ejecutar políticas efectivas. Asimismo, se requiere la incorporación de tecnologías de fiscalización, como
fotomultas y un sistema de puntos para licencias de conducir.
La educación vial debe ser obligatoria desde la escuela primaria hasta los programas de formación para
conductores, acompañada de campañas masivas de concienciación a través de medios de comunicación y redes
sociales, promoviendo mensajes como “El peatón primero”.
En comparación con países de la región, Colombia ha logrado avances significativos mediante el uso de
fotomultas y programas educativos, mientras que México ha implementado con éxito los controles mediante
alcoholímetros, aunque aún enfrenta problemas estructurales de corrupción. España, por su parte, ha demostrado
que la combinación de normativas estrictas, tecnología avanzada y cultura ciudadana salva vidas, modelo que
Perú debe adaptar a su propia realidad sociocultural e institucional.
Comparación sociojurídica: Cultura y gestión institucional
En cuanto al componente cultural, Perú enfrenta desafíos estructurales significativos:
• Predomina la informalidad en la obtención de licencias, muchas veces sin capacitación adecuada.
• El comportamiento vial favorece al conductor, quien suele priorizar su rapidez sobre la seguridad del
peatón, incluso acelerando en cruces no semaforizados.
• Existe una carencia generalizada de educación vial, que no forma parte del currículo escolar ni de
campañas públicas continuas.
• Se han normalizado prácticas peligrosas, como que los peatones crucen por la mitad de la vía debido a
la falta de infraestructura adecuada.
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Un estudio del CIDATT (2022) revela que solo el 5 % de los conductores en Lima cede el paso a los
peatones en cruces no regulados.
En contraste, en España:
• El respeto al peatón está profundamente arraigado, y los conductores frenan automáticamente en pasos
peatonales.
• La educación vial inicia desde la educación primaria, con programas como Pequevial.
• Existen sanciones sociales, como el rechazo público y la presión en redes sociales a los conductores
imprudentes.
• Según la DGT (2021), el 92 % de los conductores en Madrid respeta la prioridad peatonal.
En el aspecto institucional, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en Perú carece de
autonomía y estabilidad: ha tenido cinco ministros en cinco años y sufre de una marcada limitación
presupuestaria, destinando apenas el 0.1 % del PBI a seguridad vial (MEF, 2023). A ello se suma un problema
estructural de corrupción, con casos documentados de licencias otorgadas sin pruebas rigurosas (Contraloría
General de la República). Además, las municipalidades ejercen competencias fragmentadas, lo que genera
disparidad en la gestión de semáforos y tránsito según cada distrito.
En España, en cambio, la DGT es un organismo con autonomía técnica y financiera, cuyos recursos
provienen, entre otros, de la recaudación de multas. Cuenta con una estructura descentralizada, con oficinas en
todas las provincias, y con un sistema de tecnología integrada para la fiscalización vial. Uno de sus pilares es el
sistema Puntos 3.0, que permite rastrear digitalmente las infracciones. En 2022, la DGT invirtió 120 millones de
euros en cámaras inteligentes como parte de su estrategia para reducir la siniestralidad.
En contraste, en Perú el sistema sancionador es ineficaz. Las multas son simbólicas: por exceso de
velocidad se impone una sanción de S/ 380 (aproximadamente €90), y por no ceder el paso al peatón, solo S/
165 (≈ €40), penalizaciones que no disuaden las conductas de riesgo. Además, el sistema de puntos es
inoperante, y las licencias rara vez se suspenden por acumulación de infracciones. La fiscalización es débil: solo
el 10 % de los radares están operativos y no existe una vigilancia automatizada generalizada.
En España, por el contrario, las sanciones son ejemplares y progresivas:
• Exceso de velocidad: entre €100 y €600, con pérdida de puntos.
• No ceder el paso al peatón: €200 y reducción de 4 puntos en el carné.
• El sistema de puntos inicia con 12 unidades, cuya pérdida total obliga a repetir los exámenes teóricos y
prácticos para recuperar la licencia.
La fiscalización tecnológica en España es robusta: más de 3000 radares y cámaras con inteligencia
artificial permiten detectar infracciones con alta eficacia.
Tabla 2
Brecha Socio-Jurídica Perú vs. España
Variable
Perú
España
Cultura vial
Informalidad y desinterés
institucional
Respeto internalizado y
educación desde la infancia
Institucional
MTC débil, sin recursos ni
autonomía
DGT autónoma, tecnificada y
descentralizada
Sanciones
Multas bajas, sin efecto ni
seguimiento
Sistema estricto, automatizado y
disuasorio
Frente a esta realidad, Perú necesita una reforma institucional urgente que incluya:
• Creación de una Agencia Nacional de Seguridad Vial con autonomía y presupuesto propio, similar a la
DGT española.
• Fortalecimiento del régimen sancionador, elevando las multas significativamente (por ejemplo, S/ 1,500
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por no ceder el paso).
• Implementación real del sistema de puntos, con suspensión efectiva de licencias por acumulación.
• Campañas de sensibilización sostenidas, con testimonios de víctimas y mensajes directos como
“Conductor responsable salva vidas”.
Conclusiones
El derecho al tránsito seguro constituye un derecho humano fundamental que exige atención prioritaria y
acción decidida por parte de los Estados. La comparación entre España y Perú en materia de seguridad vial
revela diferencias notables en la protección del peatón y en la gestión de la seguridad vial. España ha logrado
avances significativos gracias a un enfoque integral, la integración de tecnologías y una cultura de respeto al
peatón, mientras que Perú enfrenta mayores retos derivados de la alta siniestralidad, la debilidad institucional y
la desigualdad social. Esta realidad evidencia la necesidad de fortalecer las instituciones peruanas, implementar
políticas públicas más efectivas y promover una cultura de seguridad vial que priorice la vida y la dignidad de los
ciudadanos.
En el contexto peruano, el incumplimiento de la ley de tránsito por parte de los conductores es una
problemática recurrente que pone en riesgo a los peatones y que, aunque contempla sanciones administrativas
como multas y pérdida de puntos en la licencia, requiere de una aplicación más rigurosa y efectiva. Además, la
responsabilidad civil y penal de los conductores debe ser reforzada para garantizar la reparación de los daños a
las víctimas y la sanción adecuada en casos de negligencia o imprudencia, llegando incluso a la tipificación de
delitos graves, como el homicidio culposo o las lesiones graves.
Tanto las normas internacionales como las nacionales reconocen el tránsito seguro como un derecho
humano vinculado a la vida y la dignidad. Sin embargo, mientras España ha implementado mecanismos efectivos
de fiscalización y educación vial, Perú aún enfrenta importantes desafíos en la aplicación normativa, la
infraestructura urbana y la concienciación ciudadana. Es fundamental que el país avance hacia una reforma
normativa que proteja verdaderamente los espacios peatonales, sancione con rigor a los conductores negligentes
y promueva una fiscalización real y sostenida. Solo a través de un cambio estructural y la adopción de políticas
públicas integrales será posible reducir la alta tasa de atropellos y construir una cultura de respeto al peatón en
Perú.
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